Nu kommer motorvejen mellem Odense og Svendborg! Det lå endelig fast, da amtsborgmester Jan Boye den 2. oktober 2002 efter årtiers diskussioner og politiske debatter satte anlægsarbejdet i gang med det traditionelle første spadestik på en mark sydøst for Odense. Det allerførste spadestik havde arkæologer fra Odense Bys Museer imidlertid taget nogle dage forinden i jagten på de fortidsminder, som man måtte forvente ville blive berørt af anlægsarbejdet. Fra slutningen af september 2002 og frem til forsommeren 2003 har der således været gennemført intensive arkæologiske forundersøgelser på første etape af motorvejsbyggeriet, nemlig den 14 km lange strækning mellem Odense og Ringe. Det er derfor på sin plads at give et overblik over de metoder, som arkæologerne har benyttet sig af på den første etape, samt en kort orientering om de resultater, der hidtil er opnået.
Når det ofte er arkæologer og ikke politikere, der tager det første spadestik til et anlægsarbejde, skyldes det § 27 i museumsloven, der bl.a. siger, at "Findes der under jordarbejde spor af fortidsminder, skal arbejdet standses, i det omfang det berører fortidsmindet. Fortidsmindet skal straks anmeldes til kulturministeren eller det nærmeste statslige eller statsanerkendte kulturhistoriske museum". Lovteksten fortsætter med en sætning, som kan få det til at løbe koldt ned ad ryggen på anlægsmyndigheder og bygherrer: "Kulturministeren beslutter snarest, om arbejdet kan fortsætte, eller om det skal indstilles, indtil der er foretaget en arkæologisk undersøgelse"[1]. En standsning af arbejdet kan i værste fald strække sig over et år, og det er klart, at i forbindelse med et projekt til over 1 milliard kroner ville det være helt uholdbart, hvis arbejdet skulle indstilles gang på gang, fordi der kom fortidsminder i vejen for gravemaskinerne. Den situation kan hverken bygherre, entreprenører eller arkæologer være interesseret i. Derfor har bygherren, som er Vejdirektoratet[2], bedt Odense Bys Museer om at foretage arkæologiske forundersøgelser i det ca. 14 km lange og 40-200 m brede vejareal i god tid forud for iværksættelse af det egentlige anlægsarbejde. De arkæologiske forundersøgelser er gennemført efter en fast procedure i tæt samarbejde mellem museet, bygherren, entreprenører, rådgivende ingeniører og de mange lodsejere, der har afgivet jord til motorvejsbyggeriet.
Loven om motorvejsforbindelsen mellem Svendborg og Odense blev vedtaget af folketinget i juni 1999[3], og derefter kunne Vejdirektoratet gå i gang med en detaljeret planlægning af vejens forløb, placering af tilkørselsanlæg, regnvandsbassiner, rastepladser m.v. Odense Bys Museer modtog de første detaljerede tegninger i foråret 2002, og dette blev indledningen til et større udredningsarbejde af de arkæologiske interesser i og umiddelbart omkring anlægsområdet.
Først blev det udleverede kortmateriale sammenholdt med oplysninger fra det centrale register over danske fortidsminder – Det kulturhistoriske Centralregister[4] – for at afklare, om anlægsarbejdet ville berøre tidligere registrerede fortidsminder. Det kunne hurtigt konstateres, at vejen ville skære sig gennem områder med mange kulturlevn, især i form af bopladser fra bronze- og jernalder. Vi har imidlertid erfaring for, at de fortidsminder, der er oplistet i Det kulturhistoriske Centralregister, kun udgør toppen af isbjerget; ikke alle spor efter fortidens aktiviteter er blevet registreret i tidens løb, og derfor har vi kun kendskab til ganske få procent af alle fortidslevn. Det var således forventeligt, ja faktisk forudsigeligt, at motorvejsområdet ville gemme på mange ubehagelige overraskelser – eller gode muligheder for at få ny viden om Fyns oldtid, afhængigt af, om det var bygherren eller arkæologerne, der skulle formulere sætningen.
I løbet af foråret 2002 blev Vejdirektoratets kortmateriale omhyggeligt analyseret for at udpege områder, hvor der kunne forventes at fremkomme særligt mange fortidsminder, og hvor det derfor kunne blive nødvendigt at sætte ind med ekstra omfattende og dermed tidskrævende arkæologiske undersøgelser. Over de moderne kort blev der lagt "lag" med oplysninger om udbredelsen af skove og vådområder, som de aftegner sig på vores ældste, præcise kortmateriale fra tiden omkring 1800, altså før den intensive udnyttelse og forandring af landskabet satte ind. Oplysninger fra kortmaterialet blev suppleret med registreringer af jordbundens sammensætning samt med de data, som var fremkommet ved geotekniske boringer i det kommende vejareal. Ved at lægge alle disse data sammen, blev det muligt at lave en grov rekonstruktion af det forhistoriske landskab og dermed udpege områder, hvor muligheden for at påtræffe f.eks. jernalderbopladser var særlig stor.
Næste fase blev en gennemvandring af de marker, som motorvejen ville løbe igennem. Formålet med dette arbejde var først og fremmest at få en mere detaljeret viden om landskabet og ikke i så høj grad at opspore hidtil ukendte fortidsminder. Det er nemlig en udbredt erfaring, at selv en systematisk og omhyggelig afsøgning under optimale forhold ikke giver et pålideligt billede af, hvad der skjuler sig under mulden[5]. Da store dele af strækningen tillige var dækket af plantager, skov og ikke mindst af vinterafgrøder, ville konklusioner om udbredelsen af fortidsminder på baggrund af en systematisk afsøgning utvivlsomt være behæftet med mangler, som kunne få uheldige konsekvenser for afviklingen af anlægsarbejdet.
I sommeren 2002 kunne Odense Bys Museer sætte sidste punktum i en omfattende rapport, som indeholdt en oversigt over udbredelsen af hidtil registrerede fortidsminder i det kommende vejareal, samt en vurdering af, hvor mulden kunne forventes at dække over endnu flere spor af vore forfædres færden i landskabet. Til rapporten var knyttet en anbefaling af, hvorledes man kunne gennemføre prøvegravninger på strækningen, og ikke mindst var der udarbejdet et budget over de hermed forbundne udgifter. Især den økonomiske del havde – sammen med en tidsplan for arbejdets afvikling – interesse for Vejdirektoratet, der ifølge museumsloven skulle betale for de arkæologiske undersøgelser. Først da museet havde modtaget en accept af arbejdsplanen og de opstillede budgetter fra Kulturarvsstyrelsen og Vejdirektoratet, kunne det egentlige gravearbejde iværksættes. Det skete så i de sidste dage af september 2002.
I slutningen af 1970’erne og starten af 1980’erne blev det øst-vest-gående motorvejsnet på Fyn færdiggjort[6], og i samme periode blev et vidt forgrenet net af naturgasledninger ført ud til de fjerneste afkroge af øen[7]. I forbindelse med begge projekter blev der lavet omfattende arkæologiske forundersøgelser, så medarbejderne ved Odense Bys Museer var ikke helt uerfarne med store anlægsopgaver, da det arkæologiske arbejde forud for etableringen af den nye motorvejsforbindelse skulle planlægges.
De arkæologiske forundersøgelser i forbindelse med de store anlægsarbejder i 70’erne og 80’erne var baseret på intensive markafsøgninger, af arkæologerne benævnt rekognoscering. Markafsøgningerne blev fulgt af prøvegravninger på de områder, hvor der var fundet oldsager eller f.eks. oppløjede ildsteder i overfladen. Hvis resultatet af prøvegravningen var lovende, blev der iværksat en egentlig udgravning. Denne fremgangsmåde er dog langt fra sikker[8]. Ikke alle oldtidsperioder efterlader sig synlige spor på markoverfladen. Bo- og gravpladser fra yngre jernalder og vikingetid – perioden fra ca. 400 til 1050 e.Kr. – er nærmest umulige at lokalisere ved rekognoscering, mens det modsatte er tilfældet med ældre jernalder – ca. 500 f.Kr. til 400 e.Kr. Og når man finder potteskår, trækul, ildskørnede sten m.m. er det ikke sjældent fordi det fortidsminde, genstandene stammer fra – eksempelvis en boplads – er pløjet helt i stykker. Resultatet kunne derfor blive, at der efterfølgende blev prøvegravet for meget på pladser, som i virkeligheden var næsten borte, mens vigtige og måske meget udstrakte pladser ganske blev overset – indtil den dag, hvor anlægsarbejdet gik i gang! En meget vigtig jernalder- og vikingetidsgravplads ved Langeskov blev således først opdaget, da anlægsarbejdet i forbindelse med den øst-vest gående motorvej i 1978 var i fuld gang – med forsinkelser til følge.[9]
Belært af erfaringer fra bl.a. de omtalte motorvejs- og naturgasundersøgelser har Odense Bys Museer i sidste halvdel af 1990’erne arbejdet med at udvikle de arkæologiske forundersøgelsesmetoder, så de giver større mulighed for at vurdere omfanget, bevaringsgraden og kvaliteten af de fortidsminder, som et givet område rummer. Samtidig er forundersøgelsesmetoderne søgt tilpasset de store forandringer, der er sket i det omkringliggende samfund i tiden siden de første store naturgas- og motorvejsprojekter. Her tænkes især på, at lovgrundlaget er ændret, senest i 2001, og at entreprenørerne i dag arbejder med helt andre metoder, redskaber og hastigheder, end de gjorde for blot 15 år siden. Endelig er det væsentligt, at tidsrummet fra en politisk beslutning er taget, til et arbejde iværksættes, bliver stadig kortere. Med andre ord står arkæologerne i dag over for krav om inden for et kort tidsrum at kunne levere meget kvalificerede bud på, om et område rummer fortidsminder eller ej. Det er imidlertid en udfordring, som Odense Bys Museer har taget op og igennem en årrække arbejdet med at videreudvikle i forbindelse med omfattende forundersøgelser forud for bl.a. byggemodninger af flere store bolig- og industriområder i Middelfart og Odense og i forbindelse med lednings- og vejanlæg rundt omkring på øen[10].
Den grundlæggende tanke bag den "nye" forundersøgelsesmetode er, at der er fortidsminder overalt i det fynske landskab. Prøvegravningerne har derfor ikke så meget til formål at påvise nye spor efter vore forfædres færden, men skal derimod anvendes til at afgrænse sporene og identificere de spor, der kan give flest interessante oplysninger ved en efterfølgende udgravning. Endelig skal systematikken i prøvegravningerne sikre, at når arkæologerne frigiver det undersøgte område til entreprenørerne, er det med størst mulig sikkerhed for, at der ikke dukker overraskelser op ved det efterfølgende anlægsarbejde.
På første etape af Odense-Svendborg-motorvejen har vi valgt at afrømme mulden med en stor gravemaskine i 2,5 m brede baner på langs med vejforløbet, som jo forløber overvejende nord-syd. Disse såkaldte søgegrøfter udlægges med ca. 20 m afstand, så afhængigt af bredden af motorvejen bliver der gravet mindst 2-3 grøfter parallelt med hinanden hele vejen fra Ørbækvej i Odenses sydøstlige udkant til rundkørslen ved Ringe Nord.
Ved tilkørselsanlæg og sideveje bliver der lavet endnu flere grøfter.
Når muldlaget afrømmes af gravemaskinen, følges og dirigeres arbejdet konstant af en arkæolog, som vurderer, om det er nødvendigt at foretage supplerende afdækninger, eller om strækninger kan undersøges mere ekstensivt. Generelt dækker søgegrøfterne et sted mellem 10-15% af det areal, der siden omfattes af motorvejen, og man kunne således tro, at 85-90% af de potentielle fortidsminder på en strækning bliver overset. Det er både rigtigt og forkert. Formålet med prøvegravningerne er netop ikke at afdække samtlige fortidsminder, men kun dem, der kan tilføre arkæologien ny og væsentlig viden. Det kan derfor ikke afvises, at søgegrøfterne skærer forbi f.eks. enkeltliggende grave, små gravpladser – eller for den sags skyld enkelte huse med en længde på under 20 m. Større gravpladser eller sammenhængende konstruktioner som hegn og huse kan derimod ikke skjule sig mellem det tætte net af søgegrøfter.
Selv om forundersøgelserne i skrivende stund ikke er tilendebragt, ligesom der kun i begrænset omfang er foretaget bearbejdning af det fremkomne materiale, kan det konstateres, at den valgte metode er effektiv. De steder på strækningen, hvor der i forvejen var registreret fortidsminder, er der fremkommet endnu flere, men nok så væsentligt er det, at de hidtidige "hvide pletter" på kortet i dag er fyldt med nyregistrerede bo- og gravpladser. Formodningen om, at vejen vil skære igennem områder, der er meget rige på fortidslevn, er altså blevet bekræftet.
Kun ganske få af de dusinvis nyregistrerede fundlokaliteter har været synlige på markoverfladen. Det står derfor klart, at havde man anvendt de "gammeldags" forundersøgelsesmetoder, var kun et fåtal af fortidsminderne blevet lokaliseret i rette tid. De ville under alle omstændigheder være kommet til syne i forbindelse med selve anlægsarbejdet, som herefter – jf. lovens bogstav – ville blive påført betydelige forsinkelser. Med andre ord har de systematiske prøvegravninger som en præventiv foranstaltning vist deres fulde berettigelse; de har på én gang tilgodeset bygherrens og arkæologernes interesser på bedste vis.
Mange billister undervejs på hovedvej A9 mellem Odense og Svendborg har undret sig over, hvad meningen dog kan være med de mange parallelle grøfter, der kunne ses flere steder på markerne langs vejen. Og som beskrevet ovenfor er det ikke – som nogen har spurgt arkæologerne om – et gigantisk drænprojekt men altså arkæologiske søgegrøfter. Det er naturligvis ikke tilfældigt, hvor disse forundersøgelser finder sted. På turen op og ned ad A9 kan man foruden de gravede grøfter også se nogle røde flag stå og blafre i vinden. Flagene er afsat af landmålere fra Vejdirektoratet, og de markerer afgrænsningen af arbejdsområdet for det kommende anlægsarbejde. Motorvejen kommer således til at forløbe mellem flagene, og det er derfor området her, der dækkes af de arkæologiske forundersøgelser. Foruden markeringen med flagene forsyner Vejdirektoratet endvidere museet med kortmateriale, hvorpå såvel motorvejens linieføring som de røde flag er markeret. Med disse redskaber i hånden kan arkæologerne – bogstavelig talt – finde vej.
Søgegrøfterne er som nævnt udlagt nord-syd med ca. 20 m afstand i hele det kommende vejareals bredde. Årsagen hertil er, at der på denne måde er størst mulighed for at træffe på spor efter oldtidens huse, som er en væsentlig del af de bevarede anlægsspor på bebyggelserne fra oldtiden. Husene lå stort set altid orienteret øst-vest, så hvis søgegrøfterne derfor blev udlagt med denne retning ville der være stor risiko for, at grøfterne ville ramme imellem husene – oldtidens langhuse var almindeligvis mindst dobbelt så lange som brede. Når grøfterne trækkes nord-syd, er der mulighed for at støde på sporene efter enkelte af de stolper, som har indgået i husets konstruktion. Det er derfor meget praktisk for arkæologerne, at motorvejen forløber netop nord-syd, så der kan trækkes få og lange i stedet for mange og korte grøfter.
Som nævnt er søgegrøfterne anlagt med en gravemaskine. Sammen med denne går arkæologen, som med fagter fortæller maskinføreren, hvor langt ned han må grave. Der graves normalt ca. 30-50 cm ned alt efter, hvor tykt pløjelaget – muldlaget eller overjorden er andre betegnelser – er. I den herefter blotlagte undergrund er det muligt at se, om man i tidligere tider har gravet stolper, kogegruber, brønde eller andre konstruktioner ned i denne. Hvis dette er tilfældet, vil de fremstå som mørke aftegninger i den lysere undergrund. De aftegninger, der kommer frem, betegnes arkæologisk som anlæg, der markeres med gule pinde, så de ikke regner væk eller forsvinder på anden vis, inden de er blevet registreret. Når grøfterne er gravet, er arbejdet nemlig langt fra forbi. Herefter følger opmåling og derefter den arkæologiske undersøgelse og dokumentation af anlæggene for at afgøre, om de er moderne eller fra oldtiden, og i så fald hvor gamle de er!
Og hvad er det så, arkæologerne forventer at finde? Ved denne form for systematisk prøvegravning, hvor der i princippet laves en godt 30 km lang udgravning ned gennem Fyn, tilvejebringes helt overordnet et indblik i de enkelte oldtidsbebyggelsers placering i forhold til hinanden, til ressourceområder og til gamle grænser i landskabet (ejerlavsgrænser, sogne- og herredsskel). Det der dukker op i de enkelte grøfter, er, som før nævnt, spor efter oldtidens bebyggelse – dele af huskonstruktioner (stolpehuller), affalds- og kogegruber, ildsteder, brønde m.m. – samt de mere håndgribelige spor efter oldtidens mennesker i form af deres grave. Når netop gravene dukker op, kommer man så tæt på fortidens fynboer, som man kan komme, for ud over gravgaverne kan der i heldige tilfælde være bevaret knoglerester.
Arbejdet med at grave søgegrøfterne er til en vis grad afhængigt af vejret. På dage med megen regn omdannes grøfterne hurtigt til små kanaler og mudderet bliver ankelhøjt, hvormed der er stor risiko for, at anlæggene "forsvinder" igen, fordi de regner til. På trods af regnen vil det dog oftest være let at se anlæggene umiddelbart efter, at maskinen har trukket jorden af, sådan som det forholder sig i godt vejr. Anderledes er det på dage med kraftigt solskin; her kan det være vanskeligt at se anlæggene, fordi solen skaber "genskin" i undergrunden. I sådanne situationer er det let at overse anlæg, hvis koncentrationen svigter.
Når de arkæologiske forundersøgelser er afsluttet, vil der være trukket ca. 75 km søgegrøft, hvilket svarer til 187.500 m2 eller ca. 35 fodboldbaner. Det vil også sige, at arkæologen, som har fulgt gravemaskinen, har gået turen mellem Odense og Ringe ca. 5 gange!
Som alt andet udvikler også arkæologien sig, og i den seneste snes år er det gået stærkt. Før da – i gamle dage! – gravede arkæologerne for det meste dér, hvor de havde lyst og forventning om at finde et spændende fund. I takt med samfundets udvikling og den medfølgende hektiske bygge- og anlægsaktivitet fra en gang i løbet af 1960’eme og frem, måtte også den arkæologiske aktivitet ændres. Udviklingen truede fortidens levn, så derfor blev der lovgivet på en måde, så museerne kom på banen for at redde, hvad der var værd at redde. Hermed var begrebet nødudgravninger født, og det er denne form for arkæologi, der er reglen og ikke undtagelsen i dag. I forbindelse med såvel offentlige som private anlægsarbejder er der også blevet en væsentlig kortere periode mellem plan og udførelse. Som en naturlig følge heraf er tidspresset blevet tilsvarende større for arkæologerne, som derfor til stadighed søger efter metoder og tekniske hjælpemidler, der kan gøre arbejdet lettere, hurtigere og billigere. Det er motorvejsprojektet et godt eksempel på.
Resultatet af den intensive prøvegravningsmetode – og den meget stramme tidsplan, som projektet er underlagt, er, at mange meter søgegrøft skal måles op på kort tid. Derfor har museet valgt at indføre såkaldt GPS-opmåling i den arkæologiske arbejdsgang. En GPS – Globular Positioning System – er en meget, meget nøjagtig satellitmodtager. Systemet fungerer ved, at der ude i verdensrummet flyver 28 satellitter, som konstant sender radiobølger ned til jorden. Satellitmodtageren, der via kabler er forbundet til en rygsæk med en computer, kan måle retning, vinkel og afstand fra modtageren og ud til satellitten. Når modtageren får signal fra mindst fem satellitter, kan den regne positionen på landjorden ud med et sted mellem en og to centimeters nøjagtighed – og det gælder både i fladen og højden! GPS modtageren fungerer lige godt under alle vejrforhold, men store træer i horisonten og spændingsfelter omkring højspændingsledninger påvirker nøjagtigheden, dog sjældent mere end 6-8 cm. Alle data lagres på computeren i systemet, og hver dag efter hjemkomsten til museet overføres data til et GIS-program – Geografisk Informations System – og printes dernæst ud som tegninger, almindeligvis i målestoksforhold 1:100. Allerede næste dag er de præcise tegninger klar til brug i felten, hvor dokumentation samt undersøgelse af de enkelte områder kan påbegyndes.
De omfattende arkæologiske forundersøgelser har – udover tusindvis af oldsager – resulteret i en stor mængde dokumentation i form af fotos, opmålinger, tegninger og notater. Disse data ender i museets udstillinger, magasiner og arkiv, og de vil i fremtiden være de eneste spor af de fortidsminder, som er blevet dækket af motorvejens asfalt. Dokumentationen og oldsagerne kan derfor betragtes som det råstof, der skal bruges for at beskrive menneskets udnyttelse af landskabet i det midt- og sydfynske landskab gennem mere end 10.000 år.
Dokumentationen samles i systematisk opbyggede rapporter, såkaldte udgravningsberetninger, hvor hver enkelt lokalitet beskrives efter helt bestemte retningslinier. Beretningerne indeholder oplysninger om, hvor, hvornår og hvorfor der blev gravet på det pågældende sted, ligesom de beskriver udgravningens resultater. I til tider meget omfattende lister opremses og beskrives fotos, tegninger og oldsager – alt sammen i en form, så beretningerne først og fremmest er anvendelige for fagfolk. Odense Bys Museer har dog valgt at gøre beretningerne tilgængelige på internettet, hvor de kan læses af særligt interesserede. De mest interessante udgravninger bliver endvidere præsenteret i mere populær form på museets hjemmeside[11].
Allerede mens gravemaskinen trækker sine lange spor i landskabet, får man et indtryk af, hvor det kan være nødvendigt at lave fladedækkende udgravninger for at blotlægge et helt hus, en hel gård – eller måske en hel bebyggelse. Det er imidlertid først, når alle opmålinger og tegninger er samlet til en helhed, at der er grundlag for en overordnet vurdering af, hvor der skal afdækkes større flader. Da prøvegravningerne stort set har lokaliseret jordfaste fortidsminder overalt i det kommende vejareal, er det ikke realistisk – eller nødvendigt! – at lave detaljerede undersøgelser af hver eneste lokalitet. På forhånd er der derfor opstillet en række kriterier for, hvad der kan give anledning til en fladedækkende udgravning.
En omfattende og ofte ressourcekrævende udgravning kan give ny og væsentlig viden om f.eks. indretningen af en boplads eller konstruktionen af et hus. Det kræver dels, at fortidsminderne er velbevarede, dels at de ikke blot er en gentagelse af noget, vi har set mange gange før. Konsekvensen af denne prioritering er, at en del fortidsminder kun bliver dokumenteret på det niveau, der er muligt i de systematisk udlagte søgegrøfter, der måske blot dækker 10% af fladen. På disse pladser giver vi altså køb på en detaljeret viden, og tilstræber blot at få et overblik over udstrækningen, karakteren og ikke mindst dateringen af fortidsmindet – samt en dokumentation af lokalitetens placering i landskabet.
På de første 14 km af motorvejsstrækningen blev der ved den ensartede og ganske hårde prioritering udvalgt ca. 15 steder til egentlig udgravning. På to af disse steder er der fundet grave fra førromersk jernalder (ca. 200 f.Kr.), på et sted grave fra vikingetid (ca. 1000 e.Kr.), mens de øvrige lokaliteter er bopladser fra yngre bronzealder og jernalder (ca. 1000 f.Kr.-500 e.Kr.). Enkelte af disse lokaliteter er allerede færdigundersøgt, da de lå på områder, hvor anlægsarbejdet skulle gå i gang i forsommeren 2002. Nogle foreløbige resultater af disse undersøgelser præsenteres i de følgende afsnit.
Den første større arkæologiske udgravning i forbindelse med motorvejsprojektet blev gennemført syd for Højby i foråret 2003. Prøvegravningerne havde vist, at der her – på et ca. 2.300 m2 stort område, hvor der skal bebygges med vej og bro – sandsynligvis var velbevarede levn fra en jernalderboplads. Og det viste sig at holde stik. På stedet registreredes spor efter 900 anlæg, langt de fleste stolpehuller – mørke aftegninger i undergrunden, dér, hvor der i jernalderen har været nedgravet en stolpe – men også kogegruber, ildsteder og brønde. Ud af denne ved første øjekast kaotiske situation kunne der identificeres mindst fem langhuse samt fire-fem mindre bygninger, måske værksteder. Det er sandsynligt, at en gård har omfattet et langhus og et mindre udhus. Hertil kommer en række hegn, der til forskellig tid har afgrænset de enkelte gårdfaser.
Da det kommende anlægsarbejde kun berørte en del af bopladsen, var det ikke det hele, der kunne udgraves. Af samme grund kunne udgravningen selvfølgelig ikke give et totalbillede af lokaliteten, men antagelig er der tale om en enkelt gård, der igennem godt et par hundrede år, fra ca. 400 til ca. 6-700 e.Kr., har "flyttet" rundt. Husene er altså flere faser af samme gård. Ordet "flytte" dækker over, at man jævnligt – omkring hvert 30.-50. år måtte bygge nyt, fordi et hus med jordgravede stolper ikke kunne holde længere – stolperne rådnede simpelthen. Man har selvfølgelig repareret på den gamle bygning, men på et tidspunkt var der ikke nogen vej uden om: Ned med det gamle hus, og op med et nyt. Nybygningen blev lagt tæt på den gamle, fordi der garanteret har været tale om genbrug af tømmer. Det bevirker, at de forskellige huse sådan rent arkæologisk set ofte ligger mere eller mindre oven i hinanden.
I skrivende stund er udgravningen ved Højby ikke færdigbearbejdet, så flere detaljer end de her beskrevne vil komme til. Et nok så interessant følgeelement kom der imidlertid ud af udgravningen, fordi det lidt uventet blev muligt at kontrollere den valgte metode for det arkæologiske arbejde forud for motorvejsbyggeriet. På fig. 7 ses prøvegravningsgrøfterne (blå) i relation til det, der blev den egentlige udgravning (rød). Udgravningsfeltet er afgrænset på baggrund af de arkæologiske anlæg, der blev registreret i søgegrøfterne, og det gælder såvel kvantitativt som kvalitativt. Mod nord
valgtes således en afgrænsning, fordi det her så ud til at en fortsættelse af bopladsaktiviteterne næppe ville være sandsynlig. Men holdt det stik? Under almindelige omstændigheder er der sjældent lejlighed til at foretage denne kontrol, men i tilfældet ved Højby viste der sig mulighed for en lynhurtig registrering af området nord for den "rigtige" udgravning (grøn). Helt nøjagtigt var der et par timer imellem entreprenørens muldafrømning og indtil gravemaskiner og dumpere blev sluppet løs. Ved hjælp af GPS-opmålingsudstyret kunne opgaven løses på denne tid, og – heldigvis! – viste det sig, at anlægsmængden var så ringe, at en egentlig udgravning ikke ville være besværet værd. Metoden virker.
Som nævnt ovenfor er den arkæologiske prøvegravningsmetode især indrettet på at lokalisere større forhistoriske fundlokaliteter, især bopladser. Eller sagt med andre ord: Bopladserne findes ved dygtighed, mens lokaliseringen af eksempelvis mindre gravpladser mere er betinget af held. Men heldet skal man ikke foragte, og to gravpladser er da også dukket op under prøvegravningerne.
Ved Birkebjergvej syd for Årslev fremkom der under prøvegravningen en enkelt brandgrav i en søgegrøft. Da der antageligt ikke kun var tale om en enkelt grav, blev der over et ca. 400 m2 stort område afrømmet mere muld. Herved fremkom yderligere syv brandgrave, fire kogegruber og en moderne drængrøft. Både grave og kogegruber bar i overfladen spor efter ploven, hvilket er et tegn på, at dyrkningen i området har sat sit præg på anlæggene. På trods af den begyndende destruktion var syv af gravene rimeligt velbevarede; af den sidste grav var kun de nederste få centimeter bevaret.
Gravene er såkaldte brandpletgrave, hvilket vil sige, at den afdøde med gravgaver er brændt på et ligbål. Efterfølgende er de brændte knogler og gravgaver placeret i en fordybning, gravet ca. 1/2 meter ned i undergrunden. I gravene blev der, foruden de brændte knogler af de afdøde, også fundet skår fra forskellige lerkar. Ud fra formen på disse kan den lille gravplads dateres til midt i førromersk jernalder, hvilket vil sige tiden omkring 200 f.Kr. I denne periode blev der som regel kun medgivet lerkar som gravgaver. Dette stemmer godt overens med billedet fra gravpladsen ved Birkebjergvej. Foruden skårene efter lerkar indeholdt to af gravene enkelte mindre stykker jern. Det er ikke muligt at afgøre, hvilke genstande jernet stammer fra, men der kan muligvis være tale om bæltespænder. Gravene er i skrivende stund endnu ikke helt færdigundersøgte, idet gravfylden blev hjemtaget til museet, hvor den skal vandsoldes. Denne undersøgelse vil højst sandsynligt bringe mere keramik og flere brændte knogler for dagen – og måske endnu enkelte små stykker jern, men der forventes ikke at fremkomme flotte gravgaver som f.eks. smykker og våben.
Gravene respekterer hinanden, hvilket er almindeligt på disse små gravpladser. Det er derfor sandsynligt, at gravene har været dækket af en lav høj eller på anden vis har været markeret på overfladen, så man ved anlæggelsen af en ny grav kunne se, hvor de ældre grave lå.
Som nævnt blev der også fundet fire kogegruber på lokaliteten; tre af disse lå på den vestlige side af gravene og én lå på den østlige side. Det er muligt, at disse kogegruber skal ses i sammenhæng med gravpladsen. Hverken i Danmark eller i vore nabolande er det ualmindeligt at finde kogegruber på gravpladser fra ældre jernalder, problemet er at afgøre om de stammer fra aktiviteter, som er ældre eller yngre end gravlæggelserne. Det faktum, at gravene og kogegruberne på lokaliteten respekterer hinanden, taler for, at de to anlægstyper er samtidige. Om dette er tilfældet, vil en C-14 datering af trækul fra kogegruberne forhåbentlig kunne afgøre.
De kogegruber, der findes på gravpladserne, er ikke konstrueret anderledes end de gruber, der kendes fra bopladserne. Det antages derfor, at kogegruberne på gravpladserne også har været benyttet til tilberedning af mad. Hvis dateringen af kogegruberne viser, at de er samtidige med gravene, vil det dog stadig ikke være muligt at afgøre, om tilberedningen af maden har fundet sted i forbindelse med selve gravlæggelserne eller i forbindelse med tilbagevendende besøg.
De otte grave på den lille gravplads har antagelig tilhørt en mindre boplads bestående af en eller to gårde. Området syd for gravpladsen bliver prøvegravet senere i forbindelse med de fortsatte prøvegravninger af motorvejstracéet. Forhåbningen er, at prøvegravningen vil resultere i fremkomsten af den boplads, som gravpladsen har tilhørt. Ca. 100 meter syd for gravpladsen ses en lille højning i terrænet. På ældre kort fremstår området omkring denne bakke som engområde. Ud fra topografien er formodningen, at bopladsen skal søges hér, blandt andet fordi der herfra har været adgang til græsningsarealer til kvæget.
I den vestlige udkant af Årslev ved Forsøgsstationen Kirstinebjerg skal der opføres et stort broanlæg, som skal lede trafikken fra motorvejen til og fra landsbyerne syd for Odense. Broen og de tilhørende ramper samt tilkørselsveje dækker et flere tønder land stort område, og det har derfor været nødvendigt at udlægge mange søgegrøfter over området. Det kunne hurtigt konstateres, at vi her stod overfor en "kulturhistorisk sandwich", hvor der havde været aktiviteter flere gange i oldtiden. Ældst er flere ildsteder og store, dybe og meget fundrige affaldskuler fra yngre bronzealder (ca. 800 f.Kr.), og et langhus er muligvis fra samme tid. Lidt yngre er andre affaldskuler og ildsteder, som kan dateres til førromersk jernalder – tiden omkring 200 f.Kr. Mest interessant fra denne fase er en grøft, som med ophold kan følges over ca. 400 m. Grøften har været knap 1,5 m dyb og indtil 3 m bred, og den har kun stået åben i kort tid. Dens funktion kendes endnu ikke; noget forsvarsværk er der i hvert fald ikke tale om, for der er flere afbrud på op til 78 m’s længde i grøftforløbet. Indtil videre tolkes den som en afgrænsningsgrøft, måske af et bopladsområde, som endnu skjuler sig under forsøgsstationens afgrøder.
Den helt store overraskelse på denne lokalitet er imidlertid en lille gravplads med i alt seks jordfæstegrave – altså begravelser med ubrændte lig. De fem blev afdækket inden for et areal på ca. 10×8 m, hvor de lå helt parallelt og alle orienteret ret præcist øst-vest. Ca. 18 m nordvest for denne klynge lå endnu en grav med nøjagtig samme orientering. Ved udgravningen af gravene kunne det konstateres, at der havde været plankelåg over den ene, mens ligene må have været lagt ned uden nogen form for kiste i de andre – evt. blot indhyllet i klæde. Af gravgods fandtes sparsomme rester i flere grave, hyppigst i form af helt opslidte knive, som i én grav tillige var kombineret med en slibesten af skifer, der er importeret fra Norge. Denne sten viser sammen med en jernnøgle og to mindre kæder af glas- og ravperler, at gravpladsen er fra sen vikingetid, antagelig fra slutningen af 900-tallet eller evt. begyndelsen af det efterfølgende århundrede. Det betyder, at gravpladsen blev anlagt på et tidspunkt, hvor Kristendommen – i nogen grad – var indført i Danmark, og gravenes kristne karakter understreges af den meget systematiske øst-vest-orientering. I nogle tilfælde kunne gravgodsets placering endvidere dokumentere, at afdøde var stedt til hvile med hovedet i vest, således at ansigtet var vendt mod øst – igen et typisk kristent træk.
Der er ingen spor af en samtidig bebyggelse på stedet, og det er derfor et spørgsmål, om dette lille "familiegravsted" har hørt til en gård, der har ligget f.eks. ind mod det nuværende Årslev. Landsbyens navn fortæller nemlig, at den blev grundlagt længe før vikingetiden. Når de døde ikke er stedt til hvile ved Årslev kirke, som man kunne forvente af gode kristne, kan det være fordi kirken med tilhørende begravelsesplads er en eller et par generationer yngre. Noget tyder nemlig på, at selv om vikingerne lod sig omvende til den nye tro og mange af dens skikke, gav man ikke blot køb på alle de gamle traditioner. Endnu en tid efter at Harald Blåtand omkring 965 havde forkyndt, at han gjorde Danerne kristne, kan nogle måske stadig have benyttet små, spredtliggende begravelsespladser til deres afdøde familiemedlemmer, ganske som man havde gjort det i århundreder. Måske var det først et stykke ind i 1000-tallet, at brugen af individuelle gravpladser ophørte – og fællesgravpladserne ved de første trækirker blev grundlagt. Det er derfor ikke helt utænkeligt, at de døde i gravene på Kirstinebjerg kan regnes for Årslevs første kristne.
Det arkæologiske arbejde forud for anlæggelsen af motorvejen består således af to primære elementer. For det første er der det lovmæssige grundlag. Når det ansvarlige arkæologiske museum, i tilfældet her Odense Bys Museer, overhovedet inddrages skyldes det, at loven i al sin enkelhed siger, at det skal vi – og det for bygherrens, Vejdirektoratets, regning. Det andet element er det arkæologiske udbytte som følge af lovens bogstav og intention.
Set i forhold til motorvejens samlede pris, så er udgiften til det arkæologiske arbejde at regne i promiller. Det til trods kan vi ikke bare bruge uhæmmet af skatteydernes penge og så grave det hele ud, for det ligger ikke i lovens intention, og rent fagligt har arkæologerne heller ingen ønske om at gøre det. Balancen ligger et sted imellem hensynet til såvel fortiden som nu- og fremtiden. Selvfølgelig skal trafikken imellem de to største fynske byer forløbe så sikkert og hensigtsmæssigt som muligt. Det gør den bestemt ikke nu, og motorvejen vil være en væsentlig forbedring. Lige så selvfølgeligt skal der tages hensyn til fortiden: Til de fynboer, der igennem årtusinder har bygget huse, vandret hundreder og atter hundreder af km efter okserne for at dyrke markerne, trukket kreaturerne på græs, overgivet sig til døden og ladet sig begrave i brændt og ubrændt tilstand, har kogt og stegt, sparket hunden, kysset kæresten … og efter en lang vinter ladet hvilen falde over sig for siddende med ryggen mod husets lerklinede mur at lade sig gennemvarme af solen på den allerførste forårsdag. Alt sammen lige dér, hvor vi nu har brug for en motorvej. En vej vi ikke ville være kommet til at køre på, hvis det ikke havde været for forfædrenes stille slid med at bygge et samfund op, hvor mennesker bevæger sig fremad i en personbil med 120 km/t – og synes det er for langsomt! Jo, lidt respekt må siges at være på sin plads.
Som det forhåbentlig fremgår af ovenstående, er prioritering et nøgleord – strategi og metodik er altafgørende for et godt resultat. Hvor godt det bliver, ved vi ikke, før de sidste udgravninger på motorvejens sydlige del om nogle år er udført og bearbejdet. Men allerede nu tegner der sig et billede af et arkæologisk projekt med stort vidensmæssigt udbytte. Den valgte metode synes at virke, og de første udgravninger har givet gode resultater. Her i projektets første fase må det set fra arkæologisk side konkluderes: Vi er godt på vej!
