I august 2009 kom meddelelsen om, at Lindøværftet ikke længere skulle bygge store skibe og værftet lukkes. Mere end tusinde medarbejdere var kaldt sammen i malerhallen, og et sug gik gennem forsamlingen, da den nedslående besked kom. Kort tid efter nåede nyheden de fynske og nationale medier. Værftet havde i de foregående år kørt med store underskud, og der havde flere gange været forlydender om, at værftet ville lukke. Alligevel kom meddelelsen om lukningen som et chok for mange – Munkebos stolthed og Fyns største private arbejdsplads stod til at forsvinde.
Beskeden om lukningen satte mange ting i gang. Værftsledelsen begyndte at planlægge, hvordan værftet skulle bygge de sidste 12 skibe i ordrebogen færdige i de tre følgende år. Samtidig satte A.P. Møller-Mærsk en plan i værk for at undgå, at Lindø kom til at ligge øde hen. I stedet skulle anlægget omdannes til en industripark med fokus på vindmølleindustri. Kommune, region og stat tog fat på en omfattende beskæftigelsesindsats med efteruddannelse og omskoling af de mange værftsarbejdere i Munkebo, Odense og på det øvrige Fyn, der nu måtte se sig om efter et job i en anden branche.
Mens lukningsmeddelelsen fik nogle til at kigge fremad, var det for de lokale museer, Østfyns Museer og Odense Bys Museer, naturligt at være forudseende på historiens og kulturarvens vegne ved afslutningen af de næsten 100 års værftshistorie, der begyndte ved Odense Kanal og fortsatte ved Lindø. I samarbejde med Museet for Søfart og A.P. Møller-Mærsk gennemførte museerne derfor i 2010-11 et registreringsprojekt, der skulle dokumentere Lindøværftet, mens der endnu blev bygget skibe, og det oprindelige industrimiljø var intakt (beskrevet i Fynske Minder 2011).
Odense Staalskibsværft blev grundlagt af A.P. Møller i 1918 og blev snart en af Odenses store arbejdspladser. Ved Skibhusvej byggede værftet boliger til de ansatte og støttede de arbejdere, der ville bygge egen villa. Et helt kvarter var præget af værftet. På 40 år byggede værftet godt 150 skibe og var da fra en simpel begyndelse nået op som nr. 20 på listen over de mest producerende skibsværfter i verden. Men på det tidspunkt var anlægget allerede forældet, for skibene skulle være stadig større og samles på en ny måde – svejses sammen af sektioner.
A.P. Møller tog en modig beslutning og anlagde i 1959 Lindøværftet ud til Odense Fjord indrettet efter de nye byggeprincipper med tørdokker og store kraner. Placeringen var ideel til skibsbygning, men værftet havde brug for arbejdere, mange arbejdere, og der var langt til Odense. Løsningen var en ny, gennemplanlagt fabriksby, Munkebo – den mest markante nye bydannelse i efterkrigstidens Danmark. Lindøværftet, formelt stadig med navnet Odense Staalskibsværft, men i daglig tale blot kaldet Lindø, var Fyns industrielle stolthed med den ikoniske portalkran som vartegn. Højkonjunktur og krise afløste hinanden i skibsbygningen. Værftet havde en storhedstid med bygningen af supertankerne i begyndelsen af 1970’erne med næsten 6.000 ansatte, men blev hårdt ramt af oliekrisen. Fra slutningen af 1980’erne fandt værftet en niche i udviklingen af avancerede og stadig større containerskibe, indtil konkurrencen fra Østasien blev så hård, at Lindøværftet måtte lukke i 2012 som et af de sidste store skibsværfter i Europa.
Odense Staalskibsværft var på alle måder en stor og meget væsentlig virksomhed lokalt, regionalt og nationalt. Til trods herfor er der hidtil kun udgivet få og spredte studier af værftets spændende historie frem for en større, sammenhængende fremstilling. Det bliver der rådet bod på nu, for i efteråret 2016 udkommer et tobindsværk om Odense Staalskibsværfts historie. Værket er resultatet af et flerårigt forskningsprojekt, som Odense Bys Museer iværksatte i 2012 med en bevilling fra Den A.P. Møllerske Støttefond. I alt ni forfattere har medvirket, dels ansatte ved Odense Bys Museer, dels samarbejdspartnere fra Østfyns Museer, Industrimuseet i Horsens, Syddansk Universitet, Copenhagen Business School, A.P. Møller-Mærsk og Danmarks Jernbanemuseum. En følgegruppe bestående af fire af landets førende forskere inden for søfarts- og virksomhedshistorie har undervejs givet konstruktiv kritik til disposition og manuskript. Syddansk Universitetsforlag står for udgivelsen.
Bogværket giver en bred fremstilling af Odense Staalskibsværfts historie og belyser væsentlige udviklingstræk og brud i perioden 1918-2012. Det er med andre ord en art biografi over et skibsværft. Enhver god biografi sætter hovedpersonen ind i en større sammenhæng og undersøger, hvordan de omgivende relationer, betingelser, muligheder og aktuelle strømninger har påvirket hovedpersonen, og omvendt, hvordan denne har øvet indflydelse på sine omgivelser og samtid. Det er derfor en hovedpointe at se Odense Staalskibsværft som en virksomhed, der havde mere vidtrækkende betydning end blot at bygge store stålskibe. Værftets historie sættes således ind i og bruges til at belyse bredere samfundsmæssige sammenhænge.
Fremstillingen rummer flere historiske genrer som søfartshistorie, erhvervshistorie, byhistorie, industrihistorie, arbejderhistorie og teknologihistorie. Historien om værftets etablering og drift viser, hvordan det krævede teknisk, organisatorisk og ledelsesmæssig kreativitet at bygge stålskibe, at opbygge en by og at skabe grundlaget for et samfund – helt ned til de små detaljer som at skaffe vand i hanerne i værftsarbejdernes boliger. Og hvordan en hel bydel med arbejdere og familier ved en stor virksomhed forenede et lokalsamfund i fælles erfaringer. Bogværket forbinder på mange måder de hårde teknologiske og økonomiske tilgange til fortiden med de mere bløde og kulturhistoriske. For at skabe en nuanceret fremstilling med en vifte af forskellige synsvinkler har de ni forfattere bidraget på baggrund af specialviden om henholdsvis skibe og skibsfart, teknologi, virksomhedsdrift og ledelse, arbejderforhold og fagbevægelse samt byudvikling.
Undersøgelsen af Odense Staalskibsværfts historie er sket med adgang til et rigt og varieret kildemateriale, navnlig i form af virksomhedsarkivet, fagbevægelsens arkiv, registreringsprojektets dokumentation og de mange personer, der har givet interviews.
A.P. Møller-Mærsk har stillet virksomhedens private og hidtil sparsomt benyttede arkiv til rådighed for forskningsprojektet. Der er tale om et enestående velbevaret og velordnet virksomhedsarkiv, og åbningen heraf har skabt en kildemæssig situation, som er usædvanlig – også i international sammenhæng. Arkivet omfatter en arkivgruppe skabt på hovedkontoret i København foruden arkiver fra Odense Staalskibsværfts direktion og administration samt Ejendomsselskabet Lindø. Anvendelsen af det righoldige arkiv har givet mulighed for at komme helt tæt på beslutninger og forholdene på værftet, også fra perioden før aktieselskabsdannelsen i 1944, da Odense Staalskibsværft var personligt ejet af A.P. Møller. Afstanden mellem værftet i Odense og hovedkontoret i København førte til en stor grad af skriftlighed, hvor værftsledelsen fremlagde store som små sager – i perioder endda dagligt – for hovedkontoret. A.P. Møller og Mærsk Mc-Kinney Møller var begge drevne erhvervsledere med opmærksomhed både på detaljen og de overordnede linjer. De krævede grundige afrapporteringer og sagsfremstillinger med tydelige argumenter, ligesom de af og til indhentede råd og vurderinger udefra. Hvor andre virksomhedshistorier må ty til spekulationer og tolkninger af hændelsesforløb, kan forståelsen af de daglige ledelsesmæssige beslutninger på Odense Staalskibsværft såvel som afgørende strategiske prioriteringer derfor bygge direkte på kildeudsagn.
Når det gælder arbejdersiden, er arkivsituationen også gunstig. Fagforeninger og klubber blev etableret tidligt og forblev forholdsvis stabile. Forhandlingsprotokollen for Fællesklubben, der forenede alle fag, foruden materiale fra de enkelte fags klubber og fagforeninger, især smedeforbundet, tegner et bredt billede af arbejdernes organisering, faglige kampe og forholdet mellem arbejdere og arbejdsgiver. Dertil kommer de forskellige blade til værftsarbejderne udgivet af henholdsvis Fællesklubben og virksomheden.
Undersøgelsen af værftet inddrager også de fysiske levn – kulturmiljøerne – som blev grundigt dokumenteret i det forudgående registreringsprojekt. De materielle levn anvendes i analysen af den teknologiske udvikling og organiseringen af produktionen. Kombineret med systematisk digital kortlægning (GIS) skaber dette kildemateriale et overblik og en analytisk indsigt, som tidligere var mere vanskelig at opnå. Fordelene ved denne metode træder tydeligt frem ved analyser af værftets overordnede planløsning med mange vanskeligt overskuelige enkeltelementer og den faseopdelte boligudbygning.
Til belysningen af værftets nyere historie har forfattergruppen interviewet mere end 30 personer, der havde en tilknytning til værftet som leder, tillidsmand eller almindelig arbejder foruden personer fra lokalsamfundet. Flere nøgleaktører, der var med under værftets successer såvel som under de sidste svære år og helt tæt på selve lukningen, har givet deres tolkning af forløbet. Nogle interviews indgår direkte i teksten som citater, hvorimod andre har dannet baggrund for forståelsen af bredere udviklingstræk og specifikke forhold på værftet.
Hvilke interessante historier og nye perspektiveringer har forfatterne så kunnet finde frem til i det store kildemateriale? I det følgende ridses nogle af de forløb og temaer op, som bogværket behandler mere detaljeret.
A.P. Møller (1876-1965) var allerede en succesfuld skibsreder, da han i 1917 påbegyndte arbejdet med at anlægge et skibsværft. Markedet for skibsbygning var særdeles gunstigt under Første Verdenskrig, hvor mange handelsskibe gik tabt, og driftige personer anlagde i de år nye værfter i bl.a. Nakskov, Rødbyhavn, Kalundborg og Køge. Det var imidlertid ikke en pludselig indskydelse, for A.P. Møller kendte fra sin læretid i England i 1890’erne tidens største britiske rederi, der havde eget værft. Over for sine partnere i Dampskibsselskabet Svendborg argumenterede han for fordelen ved ”Samvirken mellem Rederi og Værft” – en forretningsfilosofi, der skulle blive styrende gennem hele Odense Staalskibsværfts historie.
Men hvorfor blev det Odense Staalskibsværft? A.P. Møller havde boet en del af sine drengeår i Svendborg, men her fandt familien ikke opbakning i det lokale miljø og et andet, mindre jernskibsværft var undervejs. På rygteplan var en række jyske byer inde i overvejelserne, hvorimod der var mere seriøsitet i undersøgelserne af mulighederne i Nyborg, hvor skibsrederen havde kig på et par potentielle placeringer. Odenses stærke metalindustri gav imidlertid bedre muligheder for at rekruttere arbejdere, og belært af de nordøstengelske flodværfter var det ikke noget problem at anlægge et værft ved en smal kanal.
Spørgsmålet var dog, om Odense overhovedet var interesseret i virksomheden. Arealerne langs kanalen lå i Skt. Hans Landsogn, men var ejet af Odense Havn administreret af købstadskommunens byråd. Aftalen med A.P. Møller om vilkårene for anlæggelsen af et skibsværft fik mange kritiske ord med på vejen og blev forkastet af byrådets konservative flertal ved andenbehandlingen. En af de toneangivende konservative politikere, købmand H. Chr. Petersen, var skeptisk og mente ikke, at et værft ville være en stor gave til byen. Den kongevalgte borgmester E. Bloch udtrykte sin bekymring for de kommunale udgifter meget direkte:
”Naar 400 Familier flytter derud paa det Areal, kan man være sikker paa, at der følger mindst 3 Gange saa mange Børn med. Saa bliver der tale om at bygge Skoler, og dem faar man ikke gratis i vore Dage. Der bliver ogsaa Tale om Bidrag til Arbejdsløshedskasse, Alderdomsunderstøttelse, Enkebørnsunderstøttelse og alt saadan noget.”
Betænkelighederne blev dog overvundet, og i december 1917 faldt aftalen på plads.
De nye værftsarbejdere bosatte sig først og fremmest i Skt. Hans Landsogn, en socialdemokratisk forstadskommune nord for Odense Købstad. Her byggede værftet 1918-20 i alt 76 boliger ved den nordlige del af Skibhusvej. Første Verdenskrig og årene derefter var præget af boligmangel, og det var derfor altafgørende at lokke med en attraktiv bolig, når de nødvendige specialister i skibsbygning skulle hentes til fra andre byer. Værftsboligerne og A.P. Møllers udstykning af Marienlunds jorde til selvbyggere i slutningen af 1920’erne blev inddraget i den bitre strid mellem Skt. Hans Landsogn og Odense Købstad om sammenlægning af de to kommuner. Det konservative byrådsflertal ønskede ikke at overtage de offentlige udgifter til landsognets mange arbejderfamilier, der overvejende stemte socialdemokratisk. Et af stridspunkterne var vandforsyningen af Skibshuskvarteret, som Odense Byråd nægtede at forsyne med vand fra Odense Vandværk. Det betød, at værftet i tørre somre dagligt måtte sende en tankvogn med drikkevand til værftsboligerne på Carl Lunds Vej, før A.P. Møller fik nok og selv finansierede en vandledning til udlejningsboligerne og villaerne ved Skibhusvej.
A.P. Møllers formål med og forventninger til Odense Staalskibsværft var leverancer af standardskibe til Mærsk-rederierne og som supplement hertil salg til andre kunder. Der var tale om en samvirken mellem værft og Mærsk-rederierne, ikke en symbiose eller sammensmeltning. Mærsk-rederierne fik omkring halvdelen af sine skibe fra Odense Staalskibsværft i mellemkrigstiden og resten fra andre værfter i ind- og udland, mens værftet afsatte næsten to tredjedele af sin produktion til andre redere end A.P. Møller.
Værftsanlægget omfattede tre byggebeddinger og var simpelt, men rationelt indrettet. Hverken inden for skibsdesign, produktionsteknikker eller anlæggets udstyr var der intentioner om at være førende eller nyskabende. Det drejede sig om at bygge skibe af god kvalitet på en omkostningseffektiv måde. Motorer, skruer, spil og andet udstyr kom fra forskellige leverandører, og Odense Staalskibsværft koncentrerede sig udelukkende om skrogbygningen og den efterfølgende aptering. Investeringen i værftet løb med grundkøb og tilhørende værftsboliger op i omkring fem millioner kr., hvilket svarede nogenlunde til prisen på 2-3 store skibe. Det var et betragteligt beløb, men trods alt ikke så stor en risiko, at det ville true A.P. Møller og rederidriften, hvis værftsvirksomheden slog fejl.
Værfterne anlagt under Første Verdenskrig fik det svært, da forholdene normaliserede sig efter krigen, og konkurrencen fra udlandet kom tilbage. Der var en overkapacitet på markedet, og under 1920’ernes tilbagevendende kriser gik seks værfter enten konkurs eller kom under rekonstruktion. Takket være A.P. Møllers stabile skibsordrer og tålmodige kapital klarede Odense Staalskibsværft sig gennem årtiet, men blev hårdt ramt af den dybe internationale krise i begyndelsen af 1930’erne. Ordrebogen var tom – fra juli 1931 til februar 1933 blev der ikke køllagt noget skib – og værftet var i realiteten lukket. Alle timelønnede arbejdere var sendt hjem, kun funktionærerne blev fastholdt. Produktionen kunne derfor hurtigt sættes i gang igen, da en bedring i verdensøkonomien endelig gav nye ordrer.
Under besættelsen tvang den tyske besættelsesmagt Odense Staalskibsværft sammen med de øvrige danske skibsværfter ind i Hansa-programmet, der skulle bygge fragtskibe til tyskerne. Ved bygningen af mineskibet Linz brød modsætningen mellem værftsarbejderne og besættelsesmagten ud i lys lue, hvilket fik nationale konsekvenser. Kort før færdiggørelsen i august 1943 sprang en bombe anbragt af en ansat på værftet, og skibet lagde sig på kanalens bund. Da tyskerne efterfølgende ville postere bevæbnede vagter, gik værftsarbejderne i den første politisk motiverede strejke under besættelsen, som snart bredte sig til mange af Odenses store arbejdspladser. Strejken blev afblæst, spredte sig til andre byer og blussede så kort tid efter op i Odense igen. Episoden på Odense Staalskibsværft var således en af de begivenheder, der bidrog til samarbejdspolitikkens sammenbrud 29. august 1943.
Efter krigens afslutning blev værftets ordrebog hurtigt fyldt op. Der var brug for flere arbejdere og nye boliger, nu som etageblokke. Værftet havde i 1930’erne specialiseret sig i bygning af tankskibe og opnåede efterhånden en høj konkurrencedygtighed på feltet. Samtidig begyndte værftet en gradvis og langsom overgang fra at nitte skibene sammen til at svejse dem. Med moderniseringer af værftsanlægget i 1950’erne uddistancerede Odense Staalskibsværft de øvrige danske værfter og nåede i 1958 en plads som nr. 20 blandt verdens værfter efter afleveret tonnage.
Tankskibsrederierne efterspurgte hele tiden større skibe, og både værftsanlægget og vanddybden i Odense Kanal var utilstrækkelig midt i 1950’erne. Den eneste mulige løsning var at anlægge et nyt værftsanlæg direkte ved en kyst med adgang til dybt vand. Igen var flere mulige placeringer i spil, heriblandt flere fynske. Valget faldt på et inddæmmet område ved Lindø ud til Odense Fjord 12 km nordøst for værftet ved Odense Kanal. Med to byggedokker, stor krankapacitet og en moderne planløsning var det indrettet til sektionsbyggeri af store tankskibe. Det var det første nyanlæg af et stort stålskibsværft i Danmark i næsten 40 år.
Placeringen af det nye værft ved Lindø nær den lille landsby Munkebo var defineret af produktionshensyn, hvorimod der ikke var nogen lokal arbejdsstyrke til rådighed. I planen indgik derfor en fabriksby med mere end 1.000 boliger og et bycenter. Anlæggelsen af en helt ny by med dertil hørende infrastruktur ville tage tid, så første skridt var en stor udbygning af boligkvarteret i Odense. Boligbyggeriet i Odense og Munkebo skete i samarbejde med velfærdsstaten, der ydede byggelån, ligesom den hurtigt voksende Munkebo Kommune med hjælp fra værftet udbyggede de offentlige serviceydelser, som skulle til, for at det nye bysamfund kunne fungere. Munkebo var en planlagt bydannelse fra begyndelsen, hvor de landskabelige træk og det grønne element var tænkt ind. Det har i forbindelse med forskningsprojektet vist sig, at det nok snarere var landskabsarkitektparret Ole og Edith Nørgårds fortjeneste, end som hidtil antaget byplanprofessor Peter Bredsdorff, der kom sent ind i planprocessen. Lindøværftet bragte Munkebos gennemsnitlige indkomst i top på Fyn, men tilstedeværelsen af en enkelt dominerende arbejdsgiver og udlejer førte også til særlige udfordringer for lokalsamfund og kommune.
Det moderne værftsanlæg, den nye byggeteknik og flere arbejdere præsterede et kraftigt produktionsløft. I 1960’erne fortsatte den internationale efterspørgsel efter olietransport med at vokse, og nye investeringer var nødvendige for at holde trit med behovet for stadigt større tankskibe. Udvidelsen med en 430 meter lang byggedok og tilhørende portalkran i 1969 bragte Odense Staalskibsværft på niveau med de største tankskibsværfter. Seriebyggeri af supertankere gav en strømlinet produktion med en byggetid på blot 45 arbejdsdage i dok og 25 dage til udrustning. Værftet rundede som nævnt 6.000 ansatte foruden underleverandører og lå i 1975 nummer fem på listen over verdens største værfter efter leveret tonnage.
Årene med god indtjening og høj beskæftigelse sluttede brat med sammenbruddet på tankskibsmarkedet forårsaget af oliekrisen i 1973. Færdigbygningen af allerede kontraherede tankskibe forsinkede virkningen, men da den sidste af de store supertankere forlod værftet i 1977, var værftets krise åbenbar. Mange store europæiske skibsværfter var også i økonomiske vanskeligheder, og både i Sverige og Storbritannien greb staten ind ved at overtage, sammenlægge og lukke værfter. I Danmark gik B&W konkurs i 1980. Odense Staalskibsværft havde med ét slag mistet alle de udenlandske kunder, og A.P. Møller Gruppen valgte at gå ind og understøtte værftet i den svære situation med ordrer på forskellige mindre skibe.
Midt i 1980’erne var værftet stadig kriseramt, og en konsulentrapport anbefalede ejerne at afvikle værftet. Mærsk Mc-Kinney Møller så imidlertid en anden løsning og valgte en ny strategi. Investeringer i udvikling af ny produktionsteknologi skulle bringe produktiviteten op på et internationalt konkurrencedygtigt niveau. Ambitionen var at opnå en førerstatus, hvilket efterhånden lykkedes på nogle områder. Udviklingen af produktionsteknologien gik hånd i hånd med nye, innovative skibsdesigns udformet i tæt samarbejde med Mærsk-rederierne. Odense Staalskibsværft blev i realiteten et udviklingsværft for Mærsk-rederierne og fandt en ny specialisering: containerskibe.
Containertrafikken var stigende i 1980’erne, og ifølge Mærsk-rederiernes ambitiøse forretningsstrategi kunne nye markeder åbnes for containerne og markedsandele vindes ved at sænke omkostningerne. Serier af nyskabende containerskibe, bygget på Lindøværftet, var et væsentligt redskab i denne strategi. Fordi de bestilte skibes specifikationer og antal kunne hemmeligholdes længe på A.P. Møller Gruppens eget værft, var det muligt at udnytte konkurrencefordelen over for de andre containerskibsrederier optimalt ved at tilføje et overraskelseselement.
I 1990’erne gav Jerntæppets fald adgang til lavtlønnet arbejdskraft i Østeuropa. Odense Staalskibsværft blev omdannet til en skibsværftsgruppe med opkøbet af to baltiske og et østtysk skibsværft. Hele sektioner kunne nu produceres med lavere omkostninger – timelønnen var mindre end en femtedel i Baltikum – og værftsledelsens interesse for at være førende inden for udviklingen af robotter og anden produktionsteknologi faldt mærkbart. Det ændrede dog ikke ved målsætningen om at levere de bedste og mest avancerede skibe i verden. Containerskibene slog gang på gang størrelsesrekorder, og kulminationen på værftets formåen var Emma Mærsk og den efterfølgende serie på i alt otte skibe leveret 2006-2008. Det var et tilløbsstykke, da det næsten 400 meter lange skib blev bugseret baglæns ud af Odense Fjord gennem Gabet i sommeren 2006. Hverken værftsarbejderne eller tilskuerne kunne på det tidspunkt forestille sig, at det skulle blive værftets sidste store containerskibsserie.
Siden 1980’erne havde Odense Staalskibsværft været helt afhængig af ordrer fra Mærsk-rederierne og var derfor sårbar for ændrede prioriteringer hos hovedkunden. Bogværket belyser i detaljer forløbet frem mod Mærsk-rederiernes beslutning i 2007 om at afbestille en serie tidligere bestilte containerskibe og den efterfølgende vej frem mod lukningsbeslutningen i august 2009. Det involverer en ændring i containermarkedet, indtjeningsvanskeligheder for A.P. Møller-Mærsks containerrederi og uenigheder i topledelsen om den fremtidige kurs. Baggrunden er højkonjunktur afløst af finanskrise og en voldsom udbygning af den meget konkurrencedygtige sydkoreanske og kinesiske skibsbygningsindustri.
På trods af den på mange måder særprægede situation og baggrundshistorie var Lindøværftet langtfra det eneste skibsværft, der lukkede under finanskrisen. Antallet af værfter på verdensplan, der var steget voldsomt under højkonjunkturen, blev halveret fra 2009 til 2014. Odense Staalskibsværft overlevede længere end mange andre store værfter i Europa gennem rollen som udviklingsværft. Lukningen af Lindøværftet var enden på en epoke i dansk og europæisk industrihistorie. Det er derfor på sin plads, at den store værftsvirksomheds knap hundredårige historie i Odense og på Østfyn nu udfoldes i et rigt illustreret bogværk.
Af Jens Toftgaard
