De danske farvande med deres mange lumske grunde og snævre løb gemmer utallige vrag. En række skibsvrag fra nyere og nyeste tid er afsat i søkortene, og i flere tilfælde kendes ikke blot skibets navn og type, men også hele baggrunden for forliset ud fra samtidige referater og søforhørsprotokoller[1]. Udover disse i historisk henseende ret uproblematiske vrag er imidlertid også registreret et stort antal anonyme skibsvrag, overvejende af ældre dato, og nye fund kommer til hvert eneste år. Disse vragfund udgør et vigtigt kildemateriale for den skibshistoriske forskning, og er da også i de senere år i takt med den hjemlige udvikling af undervandsarkæologien i stigende grad blevet genstand for forskernes interesse[2].
Vragundersøgelserne falder på udmærket vis i tråd med den stærkt øgede interesse for vikingetid og middelalder, der afspejles i lokalmuseernes udgravningsplaner og i Humanistisk Forskningsråds projekt »Middelalderbyen«. Således kan kendskab til skibstypernes udvikling ofte være af væsentlig betydning for forståelsen af, hvorfor en ladeplads eller købstad er blevet anlagt netop, hvor den er, og hvorfor nogle bebyggelser er blomstret op, mens andre er gået tilbage eller er blevet nedlagt[3]. Selv et hårdt medtaget vrag kan under heldige omstændigheder – som det forhåbentlig vil fremgå af det følgende – bidrage til at belyse erhvervsmæssige forhold, der på et givet tidspunkt må have været af betydning for et større lokalområde.
Det vrag, der skal berettes om nedenfor, blev lokaliseret i 1973 på en position ca. 1 km nord for Lundeborg havn og ca. 500 m fra kysten. Finderne var en gruppe arkæologiinteresserede sydfynske sportsdykkere, der igennem længere tid havde samarbejdet med Langelands Museum i området[4].
Skibet er sunket ud for et udskibningssted, der i senmiddelalder og renaissance synes at have været ramme om en ret betydelig export af teglprodukter fra et nærliggende teglværk. Dette eller måske disse angives at være brændt af under svenskekrigene i 1658-60[5], og teglproduktionen synes derefter ophørt. Endnu vidner de undersøiske rester af en kraftig stenbro/-dæmning vinkelret ud fra kysten og betydelige mængder tegl af forskellige typer spredt over havbunden og markerne nærmest kysten om stedets rolle som ladeplads for teglværkerne.
Broanlægget har snarest været beregnet for pramme og lægtere, som herfra har kunnet fragte tegllasterne ud til de sejlførende fragtskibe, der har ligget for anker på det dybere vand, et stykke uden for kysten. Skibenes ankerpladser her kan i øvrigt stadig i flere tilfælde lokaliseres på bunden, idet de markeres af dynger af udkastede ballaststen omgivet af teglbrokker, der er gået tabt under lastningen. Flere af disse ballaststendynger er iagttaget i en afstand af omkring 500 m fra kysten på 4-5 m’s dybde. En enkelt ligger kun ca. 30 m vest for skibsvraget.
Vraget, der ligger sunket på ca. 4,5 m vand, lokaliseredes i maj 1973, og undersøgelsen af det blev efter forhandling med Skibshistorisk Laboratorium overdraget til Langelands Museum, der sammen med fynske sportsdykkere samme år foretog en foreløbig afrensning og skitseopmåling af vraget. I juni lykkedes det at få lederen af Skibshistorisk Laboratorium, Ole Crumlin-Pedersen, til at foretage en besigtigelse af vraget, hvilket bekræftede den foreløbige datering af dette til 15-1600-tallet og gav sikkerhed for, at det drejede sig om et sejlskib og ikke blot en sunket lægter. En videre undersøgelse stilledes derefter i bero indtil tilstrækkeligt trænet undervandsmandsskab var til rådighed.
I 1979 besluttedes det at kigge nærmere på vraget. Adskillige fynske og ærøske sportsdykkere havde nu igennem flere år deltaget i museets undervandsarkæologiske arbejde og var blevet fortrolige med udgravning, fundopmåling m.v., og museet var endvidere kommet i besiddelse af det nødvendige materiel til gennemførelse af en foreløbig undersøgelse.
Denne fandt sted sidst i august 1979 og strakte sig kun over 3 dage, idet vraget i weekenden forinden var blevet afrenset for tang. En supplerende undersøgelse af samme varighed gennemførtes i august 1980. Formålet med begge undersøgelser var at afdække og opmåle bevarede vragrester udenfor lasten for der igennem at opnå større klarhed over skibets konstruktion og størrelse. Endvidere håbedes det ved hjælp af løsfund at opnå en nøjere datering af vraget.
Deltagerne i undersøgelserne kom fra sportsdykkerklubberne »Neptun«, Odense, »Aqua Club«, Odense, »Delfinen«, Svendborg og »Ærø Sportsdykkerklub«. Langelands Museeum stillede materiel til rådighed incl. en benzindrevet vandpumpe til sugning og en ledsagebåd. Yderligere ledsagebåde udlåntes begge år venligst af Lundeborg-fiskere.
Udover diverse opmålingsgrej og injectorpumpen medbragtes til undersøgelsen i 1980 en UV-metaldetektor stillet til rådighed af Dansk Sportsdykkerforbund og et UV-præcisionsnivellerinstrument udlånt af Skibshistorisk Laboratorium – begge dele viste sig at gøre god nytte. UV-fotografering af vraget i såvel s/h som farve udførtes af dykkere fra »Delfinen« og »Neptun«.
Ved hjælp af pumpen, der anvendtes til bortsugning af sanddækket over vragdelene, og ved forsigtig gravning med graveskeer er det lykkedes i løbet af de 2 korte undersøgelseskampagner at afdække de dele af vraget, der ses på den udførte opmålingsplan (fig. 1). Under arbejdet hermed fremkom som ventet og håbet en række løsfund, der især samlede sig ud for vragets sydvestside, i skibets forreste del. I det følgende opsummeres i en række hovedpunkter de foreløbige resultater af undersøgelsen af skibsvraget.
Selvom adskillige detail-spørgsmål vedrørende skibets oprindelige udseende naturligvis stadig er uløste, er det på trods af vragets stærkt medtagne tilstand og den korte undersøgelsestid lykkedes at nå frem til en række værdifulde oplysninger om det lille uheldige fragtskib, og om hvad der er hændt dette efter forliset.
Skibet er sunket fuldt lastet med vingetegl, sandsynligvis efter en pludselig opstået storm fra syd eller øst. Det ligger orienteret NNØ/NØ-SSV/SV med forstævnen i sidstnævnte retning. Vragets last hæver sig indtil 0,8 m over den omgivende havbund. De ydre, omlejrede dele af vraget ligger alle næsten plant på sandbunden, og kun i agterstavnen og omkring kølen i skibets forreste del viser de bevarede klædningsdele en svag stigning fra kølen og udefter, men også her har den tunge last bevirket en kraftig udfladning af skroget (fig. 1).
Skroget er klinkbygget eg på eg. Bordene er gennemgående 20-23 cm brede og 2,0-3,0 cm tykke. Bordene har været sammennittede med 6 cm lange jernklinknagler med firkantede nitteplader. Aftryk efter disse sås i flere bord. Naglerne var oftest tæret helt væk, men fandtes dog i en del tilfælde som løsfund i form af rustsammenkittede store sandklumper. Klinknaglerne var anbragt med ca. 17 cm’s indbyrdes afstand og ca. 1,5 cm fra bordkanten. Imellem nogle stadig sammenhængende flager af bordklædningen i skibets sydøstside fandtes bevaret værk imprægneret med tjære.
Skibets egespanter har ikke været særlig svære. De fleste var omkring 17 cm brede og kun 10-15 cm tykke. Kun et enkelt af de afdækkede spanter lå i oprindeligt leje, men ud fra afstanden mellem hullerne efter trænagler i et par bord, synes spanterne at have været placeret med en indbyrdes afstand på 30-40 cm.
Klædningen har været fastgjort til spanterne ved hjælp af kraftige, let koniske trænagler, der ud fra løsfund at dømme har været omkring 10 cm lange med en diameter på ca. 3 cm.
En løsfundet egebundstok (fig. 2) fra den sydvestlige del af vraget (se plan) har udhug til 2 hhv. 3 bord og viser, at skibet har haft ret skarpt undervandsskrog i for- og antagelig også agterenden.
Placeringen af spanterne vest og nordøst for lasten med udhugningerne til klædningen vendende opad, må tolkes som vidnesbyrd om, at de øvre dele af skibets sider efter forliset på et tidspunkt er brækket af og derefter synes at være faldet udad på en sådan måde, at klædningens yderside er kommet til at vende op ad. Efterhånden som trænaglerne er mørnet, er dele af klædningen skyllet bort af strømmen, og kun spanterne er blevet tilbage gradvist dækket af udskredne sten fra lasten. Dette forklarer også den »forkerte« orientering på klædningsflagerne i vragets sydvestligste del.
Det vigtigste resultat af undersøgelsen i 1980 var afdækningen af vragets agterstævn og påvisningen af kølforløbet under tegllasten. Første spor af stævnen var agterstævnsknæet, et krumvokset stykke egetømmer med et fuldkantet tværmål på 20 × 15 cm og en længde på mindst 60 cm. Knæet fortsatte ind under tegllasten, hvorfor den exakte længde ikke kunne fastslås. I knæets sider sås 2 rækker parallelle vandrette udhug til stævnbordene. Knæets øverste agterkant i nord lå 10 cm højere end oversiden af knæet i syd. På begge sider af agterstævnsknæet fremkom på et ret tidligt afrensningsstadie dele af skibets klædning, der her var skråt afskåret for at passe ind i spundingen på det forsvundne stævntræ. Yderst ved den skrå afslutning sad i alle bord symmetrisk anbragt 3 huller efter jernspigre med firkantet tværsnit. Bordplankerne var her ca. 20 cm brede og kun 2 cm tykke.
I styrbord stævnside, hvor bordenes indbyrdes placering endnu tydeligt viste skibets klinkbyggede konstruktion, lå op ad det yderste bord en løs egebundstok lavet af et 18 cm tykt stykke tømmer med en længde på 55 cm foroven og 32 cm forneden. Højden 15 cm. Bundstokkens form viser ligesom stykket fra undersøgelsen i 1979 (fig. 2), at det forliste skib har haft ret skarpe undervandslinier i stævnenderne.
Ved fortsat gravning under agterstævnsknæet afdækkedes ca. 10 cm under dettes underkant og tilsyneladende uden mellemliggende tømmer skibets køl, der her var overraskende smal, kun 9-10 cm foroven, lidt mindre forneden. Højden var 18 cm. Køltræet afsluttedes agtertil – og det vil sige ca. 50 cm nordøst for agterkanten af knæet – af et skråsmig, der i en vinkel på 135° går fra kølens overkant til dens underkant, og som må formodes at have tjent til at hindre skibets ror i at blive slået løs i forbindelse med grundstødninger.
I køltræets overside afdækkedes et meget langt og kraftigt taphul, hvis agterkant lå kun 3 cm fra kølens øvre agterkant. Taphullet var 3,5 cm bredt, 43 cm langt og 9 cm dybt og levnede således kun hhv. 3 og 2,5 cm af køltræet i styr- og bagbord side (Fig. 3). Fastkilet omtrent midt i taphullet sad en forhugget hvirvel, bestemt som 5.te halshvirvel af en tamoxe.
Der fandtes ingen udhug til spundinger i den agterste del af køltræet, men ca. ud for hvor taphullet endte mod syd, sad i bagbord side kølbordet + endnu en bordplanke og i styrbord side kølbordet in situ i ikke særlig dybe spundinger. Iagttagelsesforholdene var imidlertid hér særdeles vanskelige på grund af agterstævnsknæet og den omgivende tegllast, der ved forliset synes at være rovset helt ud i agterenden af skibet.
Taphullet kan næppe have haft anden funktion end fastgøring af stævntræet, dvs. agterstævnen og mellemstævnen, der begge på større træskibe stadig tappes ned i kølen. Udformningen af taphullet viser, at agterstævnen har været ret, men giver i øvrigt ingen holdepunkter for at afgøre, om skibet har haft spejl eller blot har været spidsgattet.
Forenden af skibet var genstand for undersøgelse både i 1979 og i 1980, og her lykkedes det under den sidste kampagne ved hjælp af injectorpumpen at frilægge kølen og en del omgivende klædning (Fig. 4). Overraskende nok viste kølen sig at være afsluttet kun knap 1 m syd for lasten i et langt skråsmig, der i en vinkel på ca. 40° strakte sig fra kølens overkant skråt ind under denne. Smigets forløb tyder ikke på, at der er tale om en afslutning på kølen ved overgangen køl/forstævn. I givet fald ville længden af det tungt lastede skib regnet ud fra det bevarede køltræs længde også kun have været knap 11 m + overhang i begge stævne!
Der synes kun at være én rimelig forklaring på dette forhold, nemlig at skråsmiget på kølen indicerer, at denne har haft en nu forsvundet forlængelse syd for lasten. Denne forklaring støttes på afgørende vis af tilstedeværelsen af et svært, godt 2 cm tykt, båndformet jernstykke, der i en længde af 80 cm og i næsten hele kølens bredde synes at have udgjort en lask, der på undersiden af kølen synes at have spændt over sammenføjningen mellem den bevarede og den forsvundne køldel. Jernbåndet ligger i samme niveau som køltræets underkant og er i nord fastgjort til dette, mens det mod syd er vredet ud, således at det danner en spids vinkel med kølens længdeaxe (jvf. Fig. 4).
Tilstedeværelsen af tilsyneladende uforstyrrede klædningsdele i skibets bagbord side 2 m foran for kølens afslutning synes at udgøre endnu et indicium for, at kølen må have haft en forlængelse mod syd. Kølens sammenstykning af 2 stykker må formodes at være et secundært træk i skibets konstruktion, antagelig foretaget for at lappe på følgerne af en alvorlig grundstødning.
Det afdækkede stykke af kølen viste, at denne på dette sted var 20 cm høj og 15 cm bred. Materialet var ligesom i agterstævnen eg – antagelig er kølen gennemløbende hertil. Foroven var i begge sider udhugget 2,5 cm brede og 6 cm dybe spundinger til de nu forsvundne kølbord.
Klædning var bevaret under tegllasten i både styr- og bagbord side ud for kølen. I styrbord sås 7 bordgange, heraf de 5 i oprindelig klinkforbindelse og delvis dækket af et stærkt ormædt spantfragment. I bagbord sås rester af 5 bordgange. Bordene var alle af eg, omkring 20-22 cm brede og 2-2,5 cm tykke. De påfaldende tynde bord synes næsten at forudsætte tilstedeværelsen af en solid garnering eller inderklædning i skibet, men heraf er indtil videre ikke fundet noget spor.
Såfremt antagelsen af en kølforlængelse i forskibet er korrekt, hvilket flere forhold synes at pege på, kan skibets længde næppe have oversteget 15-16 m incl. overhang for og agten. Skibet synes stadig, måske bortset fra stævnen, meget spinkelt bygget i forhold til den tunge last, der altså også har været for meget for fartøjet.
Midterpartiet af den lille fragtskude har været indrettet som lastrum med en længde på 8-9 m og en bredde på 4-5 m – antagelig svarende til skrogets maximale bredde. Agterskibet synes snarest at have været åbent, mens forskellig løsfund af dyreknogler[6], glaseret lertøj såsom stjertpotter, skåle og fade (Fig. 5), ornamenterede benbeslag (Fig. 6) samt rester af en egetræstønde med en bunddiameter på 0,5 m fremkommet i vragets stærkt ødelagte forende lader formode, at skibets kabys og muligvis også lukaf til
skipper og besætning har befundet sig i denne del af skibet. En del kulstumper og mindre grenstykker med påsiddende bark fundet spredt især i forskibet kan formentlig tolkes som brændsel fra kabyssen. Hvorledes skibets overbygning i øvrigt har været konstrueret, melder fundene intet om, men muligvis har materialet hertil været fyr. I hvert fald fandtes der løst ud for lastens østside 2 sammenhørende fragmenter af en bred, ret tynd planke af dette materiale (nederst på plan).
Om dette punkt gav fundene som ventet kun yderst sparsomme oplysninger. I styrbord side i skibets forende fandtes indenfor få kvadratmeter en del løsfund (se plan) med tilknytning til skibets rigning og takkelage. Det drejer sig om et U-formet stykke bøgetræ, fint tilskåret og med gennemboringer i enderne (Fig. 7). Heri sad ved optagningen rester af tovværk, der sammen med vertikale slidspor på U’ets inderside lader formode, at stykket må have haft funktion som rak, der har fulgt agterkanten af masten. Sammen med dette stykke lå flere stumper af to- og treslået reb, og lidt syd herfor fremkom en smukt bevaret enkeltblok (Fig. 8) fremstillet helt af træ. Endelig skal nævnes en mindre, gennemboret egeklods (Fig. 7), der minder svært om klodser, der under betegnelsen »tå« på gaffelriggede fartøjer afpasser gaffelens tryk mod masten. Da denne form for rigning imidlertid først vinder indpas i nordiske farvande i løbet af 1700-tallet[7], kan den fundne klods næppe have haft denne funktion.
Ud for forenden af vraget afdækkedes under 20 cm sand en 4,2 m lang stage lavet af en kun ca. 9 cm tyk stamme med lige afskårne ender. Stagen lå Ø-V. Dens forbindelse til skibet er usikker. Den er for spinkel til at have været en rå. En sprydstage er måske en mulighed.
Yderligere to fund kan med sikkerhed henføres til skibets stående og løbende rig. Det drejer sig om en knap 15 cm lang træjomfru med dråbeformet omrids og spor af en omløbende jernbøjle, samt rester af et kraftigt treslået hampereb forsynet med en kortsplejsning. Jomfruen lå i skibets forende i styrbord side 1,5 m vest for kølens afslutning. Tovenden, der indgik i et større kvejl, lå delvis dækket af et løst bord i bagbord side af forskibet.
Lasten består i alt overvejende grad af vingetegl suppleret af et mindre antal munkesten. Nogle få bæverhaler er ligeledes fundet i forbindelse med lasten. Ingen af teglstenene synes at bære fabrikationsstempler.
Vingeteglene står stablet i lange, tætstillede rækker i skibets (lastrummets) længdeaxe, dvs. NNØ/NØ-SSV/SV. Der synes oprindelig at have været omkring 15 parallelle rækker stående i 3-4-lag ovenpå hinanden og dækkende et areal på godt 4 m i bredden, 8-9 m i længden og knap 1 m i højden. Et par prøveoptællinger i de bedst bevarede rækker viste, at der i gennemsnit var omkring 32 sten pr. løbende meter. Selvom der på grund af skrogsidernes og dermed også lastens udskridning er en del usikkerhed tilstede med hensyn til det nøjagtige antal vingetegl i lasten, er det dog herefter muligt så nogenlunde at beregne antallet til ca. 12.200 sten (minimumstal beregnet ud fra 3 lag og lastrumsmål på 8½ x 4 m). Vægten af 1 stk. vingetegl er i snit knap 3 kg, hvilket vil sige, at hovedlasten har vejet ca. 36 ton.
Ud over vingeteglene har skibet også indtaget et begrænset antal munkesten. Der synes at være tale om et mindre parti af fejlbrændte sten (for lidt eller for stærk varme) – antagelig sten, skipperen har erhvervet billigt for at kunne afhænde dem som indersten til en bygherre i bestemmelseshavnen. – Munkestenene lå ret spredt i et bælte udenom koncentrationen af vingetegl
og fandtes kun i få tilfælde pakket ind mellem de nederste vingetegl. Særlig mange fandtes i forskibet. Muligvis kan placeringen indicere, at munkestenene har været anbragt ovenpå vingeteglene eller ved siden af disse som dækslast, og derved har udgjort den extra vægt, hvis forskubning kan have været årsag til det tungt lastede skibs forlis umiddelbart udenfor udskibningsstedet.
Et par løsfund ud for vragets sydvestside kunne tyde på, at skibet har haft en jolle, der også er gået tabt ved forliset. Fundene består af:
Resultaterne af de 2 kortvarige undersøgelser af Lundeborg-vraget har – som det fremgår af det foregående – nogenlunde svaret til forventningerne. Af særlig betydning for de fortsatte undersøgelser er dateringen af skibsfundet. Ud fra byggemåde og konstruktionsdetaljer kan det stærkt medtagne vrag iflg. Crumlin-Pedersen ikke være ældre end 14-1500 tallet. Dette bestyrkes af fundene i og ved lasten. Vingetegl synes herhjemme først for alvor at komme i brug omkring 1500. De få bæverhaler udgør til gengæld et arkaisk træk, der peger tilbage mod middelalderen[8]. Munkestenene er i brug gennem middelalder og renaissance for i løbet af 1600-tallet gradvis at afløses af andre stentyper, først og fremmest de tynde Flensborgsten[9]. – En datering af vraget til omkring 1600 må med andre ord forekomme rimelig ud fra lastindholdet.
Hertil kommer nu fundet af mindst 2 skåle, 1 fad og ihvertfald 4 forskellige drejede stjertpotter med hhv. brun, gul og grøn inderglasur og horisontal kannelering på ydersiden (Fig. 5). Identiske potter og fade foreligger i materialet fra det sydlangelandske fiskerleje Ågab/Sandhagen, der vides opgivet omkring 1615[10]. Dvs. at såvel last som løsøre nu peger mod en datering til første halvdel af 1600-årene.
Skibets type lader sig ud fra de foreliggende oplysninger ikke bestemme nærmere. Det ligger dog fast, at der er tale om et forholdsvis spinkelt konstrueret, klinkbygget fartøj af eg med en længde på omkring 15-16 m og en bredde på maximalt 5 m. Skibet har været sejlførende og har kunnet transportere en ikke helt ringe last.
Klink- og kravelbyggede småskuder med lignende dimensioner har været meget almindelige i 1600-tallets nordiske kystfart og ses også jævnligt afbildet på samtidige stik[11]. Skibene har været riggede enten som råsejlere eller med sprydstagsejl og forekommer både med og uden mesanmast. Som datidens små coastere har de spillet en vigtig rolle for transporten af varer fra by til by og landsdelene imellem. Deres besætninger har næppe været særlig store – ud over skipperen højst 2-3 mand til at gå til hånde under sejlads og lastning og losning.
Det lille fragtskibs bratte endeligt ud for Lundeborg kan give anledning til at kigge nærmere på denne hidtil ret upåagtede ladeplads, der – at dømme efter de skriftlige kilder[12] – synes at have haft sin blomstringstid i 15-1600 årene. Fundene fra området angiver klart, at aktiviteterne på stedet har været stærkt koncentreret om teglproduktion og udskibning af tegl. Marken omkring udskibningsstedet er således efter pløjning stadig helt rødfarvet af teglbrokker, og i de nærliggende skove kan endnu påvises adskillige gamle tilgroede lergrave.
Teglfabrikationen har spændt over et ret bredt register af forskellige bygningssten. Ud over de allerede omtalte munkesten, vingetegl og bæverhaler har man fremstillet »munke« og »nonner«, kvadratiske og rektangulære gulvfliser, og diverse formsten til søjler, piller, vinduer og døre (Fig. 11). Hertil kommer, at der sideløbende med den egentlige teglproduktion tilsyneladende har foregået en ikke ubetydelig pottemagervirksomhed. Ihvertfald findes der spredt over havbunden ud for udskibningsstedet ikke blot tegl, men også ret store mængder fynsk sortgodskeramik, såvel håndgjort som drejet (Fig. 12).
Initiativtageren til teglfabrikationen og oprettelsen af udskibningsstedet ved Lundeborg må efter fundene at dømme søges inden for 1500-årene. På dette tidspunkt ejedes den nærliggende Hesselagergård af den hovedrige Johan Friis, der havde gården fra 1522 helt frem til sin død i 1570. Johan Friis ejede flere andre herregårde på Fyn og Sjælland og var en vældig bygherre, der nok kunne have haft brug for eget teglværk. Blandt hans mest kendte bygværker er netop Hesselagergård, der opførtes i årene 1538-50[13], og det sjællandske Borreby fra 1556[14].
Den stærke byggeaktivitet, som udvistes af rigskansleren Johan Friis og hans adelige kolleger landet over i årene efter Grevens Fejde, og som fortsatte under Christian den Fjerdes lange regeringsperiode, har øget efterspørgslen på byggematerialer og givet basis for Lundeborgteglværkernes existens langt ind i 1600-tallet. Inspiration til igangsætningen af teglproduktionen ved Lundeborg kan Johan Friis have hentet ved et kig over bæltet til naboøen Langeland. Her har senest fra omkring år 1500 existeret et teglværk i tilknytning til Tranekær slot, og dette værk synes i 1. halvdel af 1500-årene at have været særdeles produktivt. I 1537 har det således ifølge bevarede kilder kunnet levere ikke mindre end 30.000 sten til byggearbejder i Malmø[15]. Muligvis har størstedelen af denne omfangsrige produktion været henlagt til øens skovrige nordligste del omkring Hou, hvor der ved flere lejligheder er fundet rester af teglovne[16].
Teglbrændingen på Nordlangeland fortsatte i stor stil langt ind i 1600-tallet, og dets udøvere må i samtiden have haft ry for godt håndelag. Ihvertfald er det til lensmanden på Tranekær at Christian den Fjerde henvender sig, da han i 1618 har planer om at oprette et teglværk ved Laholm. Kongen beder lensmanden om »at bekomme der af Landet en god Teglbrænder eller Teglbrændersvend, som vel kan stryge og brænde Mursten og Tagsten«[17].
Den blomstrende nordlangelandske teglproduktion synes at være ophørt knap så brat som produktionen ved Lundeborg, idet den nævnes endnu i 1680’erne. Lundeborg-teglværkernes forsvinden sættes iflg. overleveringen i forbindelse med Karl Gustav-krigenes omfattende ødelæggelser og udpining af landbefolkningen – en katastrofe, som det tog de små samfund på Sydfyn og Langeland flere årtier at komme til kræfter ovenpå.
